Guía de montaje
ATENCIÓN: «La operación de montaje o desmontaje del neumático en la llanta debe efectuarla un profesional formado y cualificado, usando las herramientas apropiadas y siguiendo los procedimientos adecuados, según se indican en las instrucciones de las máquinas de montaje.
El aire presurizado usado para el montaje e inflado de los neumáticos debe estar siempre limitado y controlado a través de un limitador de presión.
El no cumplimiento de estos procedimientos puede provocar un montaje incorrecto del neumático en la llanta y al posible estallido del neumático, causando serios daños en los operadores.
1. DESMONTAJE DEL NEUMÁTICO
Antes de llevar a cabo la operación de desmontaje del neumático de la llanta, deben verificarse los siguientes puntos:
Hay que asegurarse de que el neumático está completamente deshinchado, retirando la parte interna de la válvula.
En caso de que el neumático presente evidencias claras de haber sido utilizado con baja presión, debe desecharse el neumático y comprobar las condiciones en que se encuentra la llanta.
Si el neumático que será desmontado, va a almacenarse inmediatamente, debe inflarse a 0,7 bares aproximadamente y colocarse en un lugar oscuro y fresco.
ATENCIÓN:
Inflar un neumático a una presión inferior a la correcta, se traducirá en un mayor desgaste de la banda de rodadura y en posibles roturas y separación de las lonas a causa de la fatiga.
Si el neumático lleva una presión superior a la correcta, se incrementará la compactación del suelo y, además, la resistencia a la absorción de impactos se reducirá drásticamente.
No se recomienda combinar neumáticos radiales y convencionales o neumáticos con diferentes profundidades de taco en la misma máquina.
2. PREPARACIÓN PARA EL MONTAJE
Antes de montar el neumático en la llanta, deben verificarse los siguientes puntos:
Que la medida y las características del neumático son correctas para el vehículo y para su aplicación.
Que la llanta para el neumático se encuentra en la lista contornos aprobados de llantas
Nunca deben utilizarse llantas, si no están en la lista de contornos aprobados. (Ej. 26xTW24B en lugar de 26,5xAG24.00 y viceversa).
Debe verificarse la llanta con anterioridad al montaje: hay que usar un cepillo metálico para obtener una mejor limpieza de la superficie. No deben utilizarse llantas con soldaduras, deformadas o agrietadas.
En el caso de un neumático usado, hay que revisarlo en sus caras interna y externa y repararlo si es necesario. No deben montarse neumáticos con claros signos de fatiga (Ej.: separación de lonas, grietas internas, etc.).
Deben usarse únicamente cámaras nuevas (para los neumáticos tube type) y válvulas de aire nuevas (para los neumáticos tubeless).
Los talones del neumático y los asientos de la llanta deben lubricarse con un producto adecuado, según se refleja en el siguiente gráfico (área verde). Nunca deben utilizarse productos compuestos por silicona o solventes.
3. MONTAJE DEL NEUMÁTICO
Deben seguirse todas las normas de protección detalladas en las instrucciones de la máquina de montaje. En caso de que el operario tenga que ajustar la presión, debe colocarse fuera de una posible trayectoria peligrosa.
El montaje e inflado sin jaula de protección está totalmente desaconsejado.
En caso de no existir jaula de seguridad para el inflado, hay que evitar colocarse en la trayectoria de la figura para evitar accidentes.
Debe utilizarse un manómetro durante el inflado para controlar la presión.
Nunca debe inflarse un neumático por encima de 2,5 bares (35 psi) para ajustar los talones a la llanta.
Si los talones no se asientan correctamente, hay que desinflar el neumático, lubricar de nuevo las superficies y volver a inflar. Tras el montaje, debe controlarse siempre el ajuste correcto de los talones en la llanta.
Si el montaje es correcto, se procede a montar la parte interna de la válvula de inflado y fijarla a la llanta con su tornillo.
Finalmente, debe ajustarse la presión del neumático en función del uso y de la carga (ver los datos técnicos de cada referencia).
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INSTRUCCIONES OPERATIVAS
ATENCIÓN: Los neumáticos agrícolas están diseñados para equipar tractores, remolques y otras maquinarias agrícolas. Antes de utilizarlos para otros usos, debe consultarlo con el fabricante. Un manejo inapropiado, un mal mantenimiento o malos hábitos de conducción pueden dañar los neumáticos y, consecuentemente, encarecer el coste sustancialmente.
1. BUENOS HÁBITOS
A la hora de elegir la llanta correcta, deben tenerse en cuenta la velocidad, carga y presión de inflado del neumático recomendado.
Debe comprobarse periódicamente la presión de inflado.
Siempre hay que mantener la presión de inflado correcta.
Cuando un neumático es nuevo, debe compensarse la presión para que se asiente en la llanta.
Hay que comprobar que la llanta no presente fugas de aire.
Debe montarse el neumático en una llanta de la dimensión correspondiente.
Cuando se asientan los talones, nunca deben superarse los 2,5 bares de presión.
Si la presión correcta es menor de 2,5 bares, debe inflarse hasta alcanzar esa presión para que el neumático asiente bien y, después, desinflarlo hasta llegar a la presión correcta.
Si la presión correcta es mayor de 2,5 bares, debe alcanzarse esa presión para asentar bien los talones. Tras asegurarse de que los talones están perfectamente asentados, debe inflarse el neumático hasta llegar a la presión correcta.
Antes de inflar un neumático, asegúrese de que esté centrado en la llanta.
Siempre que sea posible, deben inflarse los neumáticos en una jaula de seguridad.
Debe inspeccionar la carcasa del neumático antes del montaje para asegurarse de que no tiene grietas, objetos punzantes o cualquier otro daño.
Siempre que se sustituye un solo neumático, hay que comprobar que tiene la misma medida y especificaciones que el resto.
Siempre hay que verificar si existen fugas de aire en elementos como la llanta, los bordes de la llanta o el arillo.
Es aconsejable engrasar los neumáticos con jabones o aceites vegetales para que los talones se asienten correctamente en la llanta.
Siempre hay que comprobar la estanqueidad de la válvula y reemplazarla en caso necesario.
Las válvulas de las cámaras deben tener su tapón siempre para evitar la entrada de suciedad.
Deben usarse siempre tapones de válvula para prevenir pérdidas de aire.
En neumáticos de tracción para tractores que circulan por carretera, hay que mantener siempre una presión mínima de 1,4 bares.
En neumáticos de tracción para tractores que circulan por campo, hay que mantener siempre una presión mínima de 1,1 bares.
Siempre debe utilizarse una cámara nueva con un neumático nuevo.
Siempre hay que comprobar el sentido de la rotación al montar neumáticos direccionales.
2. MALOS HÁBITOS
Nunca debe utilizarse un neumático dañado, puesto que puede generar problemas en el futuro.
Deben evitarse los giros bruscos en terrenos fangosos con piedras, ya que pueden producirse cortes severos en los neumáticos.
Nunca debe reutilizarse el anillo elástico al reparar un neumático.
Nunca hay que usar neumáticos tube type como tubeless.
Nunca debe reducirse la presión sin manómetro, ya que esto provoca recalentamiento del neumático.
Nunca debe volver a inflarse un neumático con el que se ha rodado sin presión. Debe desmontarse para asegurarse de que no tiene daños internos en la carcasa o en la llanta antes de inflarlo de nuevo.
Nunca hay que utilizar una llanta que tiene golpes en el talón, partes con corrosión, grietas o desgaste.
Debe eliminarse de las llantas el óxido, la suciedad o cualquier material extraño.
No debe tratar de esconder problemas en el neumático cambiando la presión de inflado.
Nunca hay que utilizar lubricantes con base de petróleo.
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Consejos de almacenamiento
1. ALMACENAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS
Siempre que sea posible, los neumáticos deben almacenarse en lugares frescos y secos. No se recomienda almacenar neumáticos nuevos al aire libre. Los neumáticos tubeless deben almacenarse verticalmente para evitar fuerzas en los talones.
2. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL DETERIORO DE NEUMÁTICOS Y CÁMARAS
- Luz (especialmente la luz del sol, por la radiación ultravioleta)
- Ozono (producido por generadores eléctricos o máquinas de soldar)
- Calefacciones.
- Aceites, grasa, combustibles y otros disolventes.
- Agua, polvo y suciedad.
3. MANEJO Y TRANSPORTE
Cuando se transporta neumáticos debe tenerse un especial cuidado para que los talones y la parte interna de la carcasa no resulten dañados. Los daños, incluso los de naturaleza menor, pueden producir roturas prematuras debidas a la presión en el interior del neumático, causando la separación de las lonas.
La ilustración de la derecha muestra los métodos correctos e incorrectos de transporte.
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Tabla de equivalencias
IMPORTANTE: Para toda transformación es necesario hacer los cálculos teniendo en cuenta la relación mecánica y la preponderancia del vehículo. Antes de toda transformación, se debe verificar que las anchuras y diámetros de las llantas son compatibles.
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1. MARCAJE DEL NEUMÁTICO
Inicialmente, el sistema de marcaje de los neumáticos se componía de dos cifras: el diámetro de la llanta y la anchura del balón del neumático. Debido la evolución en los diferentes tipos de construcción, podría darse el caso de tener dos neumáticos completamente distintos con el mismo marcado.
Actualmente, el marcado de los neumáticos incluye una serie de especificaciones que definen sus características técnicas. Estas especificaciones las establece la ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) y son aceptadas por la ISO.
En el caso de neumáticos convencionales, hay veces que también se especifica la altura del balón en pulgadas, por ejemplo 16.9/14-30, donde el 14 es la altura del neumático en pulgadas.
2. TIPOS DE SERIE
Según el marcaje establecido por la ETRTO, la serie indica la relación porcentual entre la anchura del neumático y la altura de la sección. La serie de los neumáticos no ayuda a emparejar las ruedas delanteras y traseras en tractores de doble tracción con ruedas desiguales.
3. NOMENCLATURA DE NEUMÁTICO Y LLANTA
A continuación, se detallan la nomenclatura dimensional de un neumático y su llanta:
S: Anchura de la sección del neumático
R: Radio total sin carga
R’: Radio total con carga
D: Diámetro exterior
F: Anchura interior de la llanta
H: Altura de pestaña
Ø: Diámetro de la llanta
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Índices de carga
1. CAPACIDAD DE CARGA DE UN NEUMÁTICO
En los primeros neumáticos, la capacidad de carga la definía el número de lonas que se había utilizado en su construcción a determinada presión de inflado. Esto ha ido cambiando a medida que los materiales se han mejorado y tienen mayor resistencia. El Ply Ratting, o PR, definía esta capacidad y los límites máximos de presión de inflado.
Actualmente, la capacidad de carga se designa por un índice que fijo teniendo en cuenta la velocidad máxima que a la que puede circular el neumático. Esta tabla presenta la capacidad de carga a una presión de inflado de 1,6 bares para tractores
y maquinaria agrícola. La forma de la construcción y la presión de inflado son determinantes para definir la capacidad de carga de un neumático.
El hecho de que un neumático tenga una alta capacidad de carga no significa que también pueda llevar esta carga cuando las condiciones del terreno, la velocidad o la presión de inflado cambian.
ÍNDICES DE CARGA
1. CÓDIGO DE VELOCIDAD DE UN NEUMÁTICO
En los neumáticos, el código de velocidad aparece junto al índice de carga y marca la velocidad máxima a la que puede circular un neumático con la carga máxima que determina su índice de carga.
Para este código, se utilizan las letras A, B, C, D, E, F y G. En el particular caso de la A, se acompaña de un numero del 1 al 8. Actualmente, el límite de velocidad que se establece para la circulación por carretera de tractores agrícolas (T1) es de 40 km/h, por lo que cualquier vehículo de estas características debe montar neumáticos del tipo A8.
En el marcaje de los neumáticos es habitual que aparezcan dos referencias para el índice de carga y el código de velocidad, como, por ejemplo, 650/65 R42 168A8/165D, lo que quiere decir que la capacidad de carga a una presión de 1,6 bares seria de 5.600 kg a 40 km/h y de 5.150 kg a 65 km/h.
2. CÓDIGOS DE VELOCIDAD
Carcasa radial y no convencional
TIPOS DE CARCASA
Un neumático se compone de una cámara rodeada por una estructura de hilos colocados en capas. La forma de colocar estas capas ha evolucionado mucho, variando la orientación de cada capa. El conjunto de capas forma la carcasa, que es la que determina la carga que podrá soportar el neumático.
La forma de colocar los hilos condicionará el comportamiento del neumático, ya que afectará directamente a la huella al suelo. Las diferentes técnicas que se utilizan para construir la carcasa del neumático devienen en dos tipos de neumáticos, principalmente: convencionales y radiales.
2. NEUMÁTICOS DIAGONALES O CONVENCIONALES
En los neumáticos convencionales, las lonas se colocan simétricamente en un ángulo de 40o o 45o sobre el plano medio del neumático, por lo que siempre es necesario que el número de lonas sea par.
Este tipo de carcasa aporta la misma resistencia en todos los puntos de la banda de rodadura, lo que permite alcanzar perfiles por encima de 85.
La carcasa de estos neumáticos diagonales se caracteriza por dejar una huella elíptica, con una huella más larga que ancha. Las presiones de inflado mínimas deben estar por encima de 0,8 bares, ya que por debajo existe el peligro de que el neumático gire sobre la llanta.
3. NEUMÁTICOS RADIALES
Los neumáticos radiales utilizan otra forma de colocar los hilos: perpendiculares a la banda de rodadura, de talón a talón y, sobre ellos, una cintura longitudinal. Este tipo de construcción crea un neumático de serie 60 a 65, de perfil mas bajo.
Esta estructura hace que la banda de rodadura sea totalmente rígida, mientras que los flancos se mantienen flexibles.
Estos neumáticos deben trabajar con una presión mínima de entre 0,6 y 1 bar, aunque presiones por debajo de 0,8 bares pueden provocar el giro del neumático en la llanta.
La zona de contacto con el suelo tiene forma rectangular, puesto que la banda de rodadura es muy plana. La longitud de la huella depende directamente de la carga, mientras que la anchura se mantiene prácticamente constante, por lo que proporciona mucha estabilidad.
Los tacos de los neumáticos radiales quedan bloqueados sobre la cintura indeformable y su movimiento solo depende de su flexibilidad. La rigidez de la banda de rodadura beneficia a la eficiencia energética, además de resistir mejor el desgaste, pero, a su vez, puede dificultar la eliminación de los materiales atrapados en los tacos.
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Presión de inflado
CÓMO CALCULAR LA PRESIÓN DE INFLADO CORRECTA
Antes de calcular la presión correcta para un neumático agrícola, hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
La medida del neumático y sus características (índice de carga y código de velocidad).
La velocidad máxima a la que se utilizará la máquina.
El peso total que soportarán los neumáticos (máquina y utillajes).
El tipo de uso, estacional o continuado.
Así, por ejemplo, para un tractor con utillajes con un peso de 12.600 kg:
- Que circula como máximo a 40 km/h.
- Con neumáticos delanteros 600/65 R28 154 A8.
- Y traseros 650/75 R38 169 A8.
Teniendo en cuenta la transferencia de pesos del eje trasero al delantero, los pesos por eje y neumático quedarían así:
Peso total para el eje delantero: 4.700 kg o 2.350 kg por neumático.
Peso total para el eje trasero: 7. 900 kg o 3.950 kg por neumático.
Dimensiones Velocidad Máxima Carga por neumático Presión de inflado
600/65 R28 154 A8 40 km/h 2.350 kg 14,5 psi
650/65 R38 169 A8 40 km/h 3.950 kg 14,5 psi
Para el cálculo de la presión siempre debe usarse la máxima carga y la máxima velocidad. El peso del vehículo puede cambiar según el uso. Cuando, por ejemplo, se le quita peso al eje delantero, se produce una transferencia de peso al trasero, que soportará un peso mayor. Este incremento de peso significa que hay que aumentar la presión de los neumáticos traseros o resultarán dañados.
2. RIESGOS DE UNA PRESIÓN INCORRECTA
PRESIÓN EXCESIVAMENTE ALTA PRESIÓN EXCESIVAMENTE BAJA
EXCESIVA COMPACTACIÓN DEL SUELO RIESGO DE DURABILIDAD DE CARCASA
AMPLIA FORMACIÓN DE SURCOS GIRO DEL NEUMÁTICO SOBRE LA LLANTA
RADIO DE GIRO EXCESIVO DESGASTE RÁPIDO
DESGATE RÁPIDO CONSUMO EXCESIVO
ALTO RIESGO DE ROTURA DE TACOS VEHÍCULO INESTABLE
INCONFORTABILIDAD
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Contorno de llantas
1. MARCAJE DE LAS LLANTAS
La llanta es el elemento metálico donde se fija el neumático y lo soporta. Además, las llantas se fabricadas de modo que faciliten, cuando sea necesario, las labores de montaje y desmontaje de neumáticos y cámaras.
El marcaje de las llantas viene definido por dos números: uno indica el diámetro y otro indica la garganta, que es la zona donde reposarán los talones del neumático una vez inflado. Esta denominación se completa con una referencia a la forma de la base de la llanta.
En ruedas con llanta plana, hay que separar las dos partes de la llanta para poder realizar sustituciones o reparaciones en el neumático.
En cualquier caso, llanta y neumático deben ser compatibles y tener el mismo diámetro y, además, la anchura de la garganta debe estar relacionada con la anchura del balón para evitar que varíe el comportamiento de la rueda.
Cálculo del anticipo
¿QUÉ ES EL ANTICIPO?
El cálculo del anticipo (L) es la relación entre la velocidad de giro de los ejes delantero y trasero en tractores de tracción doble. En general, para un avance correcto, el giro en el eje delantero debe ser entre un 1 % y un 5 % mayor que en el trasero.
Si el valor de L está fuera de este rango, pueden producirse problemas de estabilidad cuando el eje trasero empuja al delantero (L < 1 %) o, en caso contrario, provocar desviaciones y esfuerzos excesivos de la transmisión cuando el eje delantero gira más que el trasero (L > 5 %). En ambos casos, la conducción se hace más difícil y provoca desgastes prematuros y desiguales.
- Para calcular el anticipo, debemos establecer las siguientes condiciones:
- Tractor equipado con su lastre normal.
- Presiones de los neumáticos correctas.
- Elegir un tramo de carretera de al menos 50 metros, plano y uniforme.
- Una vez fijadas dichas condiciones, se aplica la siguiente fórmula:
- L = Cálculo del anticipo.
- CdR delantera = Circunferencia de rodadura del eje delantero.
- CdR trasera = Circunferencia de rodadura del eje trasero.
- RM = Relación mecánica entre el eje delantero y el trasero.
- CrD Del x RM – CrD Tra
L = ———————————– x 100
CrD Tra
2. CÁLCULO DE LA CIRCUNFERENCIA DE RODADURA
Para calcular el valor de las CrD delantera y trasera, hay que seguir los siguientes pasos:
Desconectar la doble tracción para que los ejes giren independientes.
Marcar el flanco de los neumáticos a la altura del centro de la huella.
Marcar el punto de la vía que coincida con las marcas del neumático.
Circular con el tractor hasta que las ruedas delanteras hayan completado cinco giros y marcar en la vía la distancia recorrida. Después, hay que repetir la misma operación con las ruedas traseras.
Medir la distancia recorrida por los neumáticos delanteros (D) y los traseros (T).
CrD delantera = Distancia recorrida / Número de giros = D/5
CrD trasera = Distancia recorrida / Número de giros = T/5
3. CÁLCULO DE LA RELACIÓN MECÁNICA
Para calcular el valor de la relación mecánica (RM), deben seguirse los siguientes pasos:
Conectar de nuevo la doble tracción.
Marcar los neumáticos en el punto central de su huella.
Circular con el tractor hasta completar cinco giros del neumático trasero.
Contar el número de vueltas de la rueda delantera y calcular la fracción de vuelta final. Para calcular este valor, debe contarse el número de tacos que hay entre el centro de la huella y la marca realizada en el neumático y dividirlo entre el número total de tacos.
RM = (Vueltas del neumático delantero + fracción) / 5 vueltas del neumático trasero
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Lastre líquido
LASTRADO DE NEUMÁTICOS
En algunos casos, es necesario aumentar el peso que soportan los neumáticos o bajar el centro de gravedad del tractor para aumentar la adherencia. Tanto en los neumáticos tubeless, como en los que se montan con cámara, hinchar los neumáticos con líquido es una solución. Las válvulas de los neumáticos agrícolas pueden utilizarse con agua y aire.
Cuando se lastra un neumático con líquido, hay que llenar el 75 %, como máximo, con líquido (agua + anticongelante), aunque siempre deben comprobarse los datos técnicos del fabricante.
En invierno, cuando las temperaturas pueden bajar de 0 oC, debe usarse anticongelante.
El lastrado de los neumáticos con líquido puede modificar su comportamiento:
Los neumáticos se vuelven más rígidos y menos flexibles.
Aumenta la resistencia a la rodadura.
Aumenta la posibilidad de daños en neumáticos, llantas y ejes.
Las fuerzas en carretera aumentan considerablemente.
2. PROCEDIMIENTO DE LLENADO
Inflar el neumático con aire hasta que se acoplen los talones a la llanta.
Bajar la presión del neumático hasta 0,5 bares.
Situar el neumático con la válvula en la posición más alta
Llenar el neumático con el líquido (agua + anticongelante) hasta el 75 %, dejando salir el aire. Cuando se trabaja en terrenos duros, no debe superarse el 50 % de líquido.
Finalizar el llenado y ajustar la presión.
3. PRECAUCIONES
Antes de lastrar un neumático con líquido, deben tomarse las siguientes precauciones:
Utilizar bombas con manómetros resistentes a la corrosión.
Deben utilizarse gafas de protección, mono, botas y guantes de goma.
Comprobar la presión con frecuencia (al menos una vez al mes), ya que el volumen de aire es bajo.
Una vez finalizado el llenado y el posterior drenaje, limpiar todas las piezas metálicas del vehículo, ya que podrían haberse manchado de anticongelante, que es corrosivo.
